Йордан Арабаджиев: Трябва да се върне държавната поръчка за обучение на шофьори в професионални гимназии

Не е правилно всички водачи на тежкотоварни камиони да бъдат представяни едва ли не като убийци, казва директорът на Съюза на международните превозвачи - Недостигът на професионални шофьори не е нов проблем, г-н Арабаджиев. Още преди години се говореше за около 5–6 хиляди липсващи водачи. Сега вероятно са повече? - Може да са повече. При всички положения в момента пазарът може да поеме още около 4–5 хиляди водачи. - Това ли е една от причините фирмите да не разширяват автопарка си, а само да подменят старите камиони с нови? - Когато има работа, превозвачът купува нови камиони, качва шофьори и започва да извършва превози. Но когато няма водачи, той е принуден да инвестира основно в обновяване на автопарка - да сменя старите превозни средства с по-нови, без реално да увеличава броя им. - Ако трябва днес да направим портрет на съвременния шофьор на камион, какъв е той? - Днешният професионален водач в голямата си част е човек с много опит - обикновено на възраст над 50 години. За него това е професия в истинския смисъл на думата. Той знае, че прекарва много време на път. В голямата си част те са лишени от възможността ежедневно да виждат близките си, но са наясно, че тази професия им позволява да осигурят добро благосъстояние за семействата си. - Какъв би трябвало да бъде профилът на бъдещия водач? - Би следвало това да бъде млад човек между 21 и 30 години, който все още няма големи семейни ангажименти и може да инвестира в собственото си развитие. За няколко години той може да натрупа средства, с които да си купи жилище, да започне малък бизнес или дори да закупи собствен камион. В рамките на 5–7 години тази професия може да даде добър старт в живота. - Защо тогава при тези сравнително високи доходи няма желаещи? - Защото професията е тежка и изисква много лишения. В момента голяма част от колегите търсят начини за привличане на водачи от трети държави. Узбекистан е една от страните, към които има активен интерес. Очакваме след срещата с премиера Радев, която се проведе миналия месец, да има развитие. Той каза, че има личен контакт с узбекския президент и че ще бъде направено всичко възможно най-бързо да бъде сключена двустранна спогодба, която да облекчи режима за наемане на работници. Очаква се такава спогодба да бъде подписана най-късно през септември или октомври. - Казаха ми, че узбекските водачи са предпочитани пред индийските. Защо? - Свидетелствата за управление на автомобили в Узбекистан отговарят на необходимите изисквания. При други страни като Индия има повече условности - дали книжката е издадена от определена държава, дали отговаря на изискванията и т.н. Има значение и задържането на кадрите. Част от индийските водачи започват работа в България, но след два-три месеца търсят възможност да заминат към Великобритания. - Този недостиг на водачи как ще бъде решен? Само с привличане на чужденци ли? - Краткосрочно единствено с чужденци. Това е реалността. В дългосрочен план трябва да има държавна политика. Ако държавата припознае транспорта като ключов сектор за икономиката, трябва да предприеме всички необходими действия, за да може този сектор да се развива. - Излиза, че в момента има смяна на поколенията? - Българските водачи бяха изключително ценени. Наистина има много възрастни хора, за които това е професия за цял живот. Сега вече не привлича младите хора както преди. - Как се наемаха водачи преди години? - Когато един шофьор дойдеше във фирма, често се звънеше на колеги: Защо си го освободил? Имаше повече информация за хората и по-голям контрол. Сега заради липсата на кадри ситуацията е различна. Ако имаш пет камиона и двама шофьори напуснат, продължаваш да плащаш лизинги, застраховки и всички постоянни разходи. В един момент си принуден или да вземеш първия кандидат, или да имаш финансови проблеми. - Има ли случаи на хора, които постоянно сменят фирмите? - Някои колеги ги наричат прелетни птички - отиват в една фирма, нещо не им харесва, напускат и още на следващия ден могат да започнат работа другаде, защото търсенето на водачи е голямо. Но хората, които работят професионално и отговорно, все още са голямата част от сектора. - Казвате, че все още около 80% са такива? - Да, макар че процентът постепенно се свива. Важно е отношението към професията да бъде предадено на следващото поколение. - Но как да стане това, когато шофьорите са сами в камионите? - Именно затова трябва да се възстанови обучението за категория C в професионалните гимназии чрез държавна поръчка. Когато един млад човек завърши професионална гимназия по транспорт и получи категория C чрез държавна поръчка, той спестява значителни разходи. Професионалната компетентност може да бъде включена в учебния план. Така човек на 19 години може да започне професионалния си път без голяма финансова тежест. - Но категория C+E не може да бъде придобита веднага? - Не. За C+E има изисквания и обикновено трябва да се навършат 21 години. Но младият човек може да започне с товарен автомобил категория C, да натрупа опит и след това по-лесно да премине към по-тежките композиции. - Да поговорим за нарушенията по пътищата. Не може да се твърди, че всички шофьори са безупречни. - Никога не сме казвали такова нещо. Тези, които нарушават правилата, трябва да носят отговорност. Но не е правилно всички водачи на тежкотоварни камиони да бъдат представяни едва ли не като убийци. Това не е така, процентът на произшествията по вина на водачи на тежкотоварни автомобили е около 3. От началото на тази година има около 49 произшествия с ранени и загинали по вина на водачи на тежкотоварни автомобили, докато за миналата година са били около 80. Има увеличение, но не може да се каже, че проблемът е в самите водачи на камиони като група.