4,3 млн. тира на пътя годишно, само от Турция на ден влизат поне 2500

Хващат все по-малко претоварени с пускането на електрони кантари - имало по 20-30 случая на ден, преди мобилните групи засичали по 500 камиона Тежкотоварният трафик в България е към 4,3 млн. камиона на годишна база през граничните контролно-пропускателни пунктове. Само на ГКПП Капитан Андреево, където е основния трафик от Турция, на ден минават между 2500-3000 камиона. Транзитът през страната ни е допълнително натоварване на пътищата, още повече че няма магистрала, която да пресича Стара планина, а проходът Хаинбоаз е единственият път за тировете. Властта през годините се опитва с различни мерки да опази пътната настилка. Например при температури над 35 градуса тежките камиони се спират. Само че не на паркинги, както би трябвало да е, а в аварийните ленти, което дори е забранено от закона. 39-годишният шофьор Пламен Гурмански дава пример с Унгария, където също спират камиони, но на паркинги. Над 37 градуса забраните падали, защото в кабината на камиона става над 50 градуса и това е опасно за шофьорите. А при влизане в Австрия мерят грайфера на гумите и ако не отговаря на изискванията, няма влизане в страната. У нас, където превенцията е мръсна дума, едва след поредната катастрофа заради износени гуми започна акция по проверката им. Предни дни в парламента вътрешният министър Иван Демерджиев обяви, че от транспортния бранш му казали, че в резултат от акцията в следващите няколко месеца няма свободни часове за смяна на гуми. “Отвратително е състоянието на гумите на тировете, техническото им състояние също не е задоволително. По пътищата трябва да се движат изправни превозни средства”, каза още Демерджиев. У нас има изискване за минимум на дълбочината на протектора от 1,6 мм, включително при товарните автомобили Под тази граница гумата се приема за неизправна. От 15 ноември до 1 март обаче действа специално изискване - камионът трябва да бъде оборудван с гуми, предназначени за зимни условия, или с такива, чийто протектор е най-малко 4 мм. Законът не изисква задължително поставянето на гуми, продавани като зимни. А след серията произшествия стана ясно, че има достатъчно данни за движението на камионите поне по магистралите, но те не стигат до Пътна полиция и ДАИ, които да реагират на нарушения. Затова ще се прави единен орган за контрол, като правилата ще са готови до края на август. От 7 септември 2025 г. шофьорите на камиони станали по-дисциплинирани при спазването на ограниченията заради многобройните отсечки, където се засича средната скорост. А отскоро толуправлението предава на МВР и нарушенията с навлизане на камиони в лентата за изпреварване по магистралите там, където това е забранено.  Това обаче не важи за абсолютно цялата дължина - примерно на магистрала “Тракия” обхваща общо около 150 километра, предимно в частта между София и Пловдив. Често тираджиите на тези места предприемат изпреварване, за да не нарушат другата забрана - каране в аварийната лента. По “Хемус” такива знаци има в района на виадуктите и четирите тунела, където също движението е най-интензивно от целия аутобан. Законът за движението по пътищата предвижда едва 25 евро глоба за движение по пътна лента, която е забранена за този вид превозно средство, но не се отнемат контролни точки. Само ако изпреварването е създало непосредствена опасност за движението, глобата стига 75 евро и се отнемат 13 контролни точки.  Самите превозвачи пък помежду си негласно се делят на такива, които правят международни превози, и такива, които карат само в България. Всички камиони, които пътуват в чужбина, са с дигитални техографи, което бе наложено с евродиректива. Информацията от тези устройства може да бъде изтеглена 56 дни назад. Затова за подобни превози не важат приказките, че в чужбина шофьорите карали по един начин, а у нас по друг, защото няма значение къде е нарушението. За вътрешните превози Олег Асенов - шеф на Националното толуправление, говори за камиони призраци, които не се виждат от камерите на пътя. Използват трик с чохълче, което се слага на бордовото устройство на предното стъкло, което отчита и плаща толтаксите. То отвътре е с алуминиево фолио и спира излъчването на сигналите. Дори имало фирма, която ги произвежда с указания как се ползват. Не може да се отрече, че техниката, с която толсистемата осея българските пътища в последните години, е повлияла донякъде за озаптяването на водачите на камиони. Например вградени в асфалта кантари претеглят не само общата тежина на машината, но и натоварването на всяка ос. Засега те са 20, но до края на годината ще станат 40, а програмата предвижда да бъдат общо 100.  Претеглянето става дори при движение с до 90 км в час, колкото е и максимално разрешената скорост за тировете по магистралите.  Натоварването на тежките превозни средства е важно не само за опазване на асфалта. Спирачната система, управлението, окачването са разчетени за движение с определен товар. При претоварване не работят ефективно, а окачването при по-рязка маневра не е в състояние да удържи камиона на пътя Преди няколко месеца в Шумен бе хванат зърновоз, който при максимално допустимо натоварване от 40 тона пренасяше 67.  “Чувал съм превозвач да казва, че иска с пет курса да вземе пари като за осем. Тоест мотивацията е чисто икономическа, искат бързо да печелят, но това са големи рискове. Не казвам, че всички правят това. Идвали са превозвачи да ни благодарят, защото имат нови камиони от по-висок клас и стават много по-конкурентни, когато контролът над товарите е затегнат”, каза Олег Асенов. Според него преди въвеждането на кантарите подобни нарушения са хващани от мобилни контролни групи по пътищата - по около 500 на ден, докато в момента са сведени до 20-30. Най-честите нарушения се правят от зърновози, но и при превоз на други насипни товари или дървен материал.  Дисциплинираща мярка са и самите камери, чието основно предназначение иначе е да установят кой си е платил толтаксата. Само допреди две години в шофьорските форуми в интернет хората редовно пишеха, че няма никакъв проблем при преминаването през България - слагаш ролбара и минаваш без пари. Ролбарите се слагаха върху регистрационната табела, за да не бъде засечен от системата камионът. Но от миналата година този номер не върви - с помощта на изкуствен интелект камерите вече хващат и закритите номера, и то още на 30-тата минута от движението им в страната. По този начин само за един ден от компенсаторни такси се събират към 7000-8000 евро от български камиони и още към 20 хиляди евро от чуждестранни.