Анализ | Пътят има стопанин: кой отговаря, когато мантинелата не спира камиона?

След всяка тежка катастрофа общественият разговор в България автоматично се насочва към грешката на шофьора. Водачът е видим, нарушението му се установява бързо, а институциите бързат да затворят случая. Този медиен и институционален рефлекс обаче прикрива системна безотговорност. Инфраструктурата е съпричинител - пътнотранспортните произшествия рядко са резултат само от един изолиран фактор. Когато тежкотоварен автомобил премине през предпазната мантинела и навлезе в насрещното платно, отговорността престава да бъде единствено субективна (на шофьора). Тя става обективна институционална отговорност на стопанина на пътя. По публични данни през първите шест месеца на 2026 г. по пътищата в страната са загинали 219 души - при 187 за същия период на предходната година. Статистиката сама по себе си не доказва дефект на инфраструктурата, но е достатъчна, за да изисква по-задълбочен анализ на повтарящите се рискове. В публичното пространство бяха съобщени и няколко случая, в които ограничителна система не изпълни предпазната си функция - на автомагистрала "Хемус" през октомври 2025 г., където повредена ограда прониза лек автомобил, и два пъти на автомагистрала "Тракия", където тежкотоварни автомобили преминаха през разделителната ограда - край Зимница през юни и край Карнобат през юли 2026 г. Тези описания са факти и версии, не експертиза. Между обществения въпрос и юридическата отговорност винаги стои доказването. Затова същинският въпрос е един: когато водачът е нарушил правилата, но пътят или ограничителната система са увеличили последиците, приключва ли отговорността с водача? Отговорът е - не. Това обаче не значи, че всяко преминаване през мантинела автоматично доказва дефект или ангажира държавата. Действащата Наредба № РД-02-20-1 от 1 април 2024 г. урежда видовете ОСП, техническите изисквания, класовете на действие и правилата за прилагане, като изисква съответствие със стандарта БДС EN 1317. Самият стандарт не е закон в тесен смисъл. Задължителността му произтича от препращането в наредбата и от режима за строителните продукти. Степените N1 и N2 са с нормална степен на задържане, а H1, H2, H3 и H4b са по-високи, предназначени да задържат по-тежки превозни средства. Това не са абсолютни гаранции, че всяка ограда ще спре всяко превозно средство при всяка скорост, траектория и ъгъл. По-скоро става дума за резултати от стандартизирани изпитвания. Затова въпросът "какъв клас е мантинелата" често е непълен. Правилните въпроси са за степента на задържане, класа на действие, работната широчина, допустимото навлизане и изпълнението на прехода към съседната система и дали всичко това съответства на конкретната опасност. Наредбата не определя необходимото съоръжение по наименованието на пътя, а според скоростта, вида и интензивността на движението, опасностите встрани от платното и геометрията на участъка. Особено показателна е хипотезата на чл. 33: за участъци със СДИ над 5000 тежкотоварни превозни средства за 24 часа в разделителната ивица, при маса над 12 t, се прилага ОСП със степен на задържане H4b. Това е конкретна нормативна повеля, но не единственият критерий - изборът минава през нормативния алгоритъм и действителния риск. Ограда не е незаконна само защото е стара. Тази, която е била съответна на правилата при изграждането, не става незаконна с всяко последващо изменение на наредбата. Преходните разпоредби на Наредба № РД-02-20-1 предвиждат дългосрочни програми за осигуряване на зоната за безопасност на съществуващите пътища, включително подмяна на несъответстващи ОСП с максимален срок десет години за републиканските и петнадесет за общинските пътища и населените места. Този поетапен режим обаче не е универсално оправдание. Той не освобождава администрацията от задължението да реагира на конкретно установен риск, повреда, концентрация на произшествия или вече известно несъответствие - задължение, чието